Recomendaciones para Pilotos
Vuelo normal
L2. 1991/6/1. Mire, inclínese, gire. Antes de girar voltee su cabeza para ver si el espacio está limpio. Además, voltear la cabeza tiende naturalmente a producir un cambio de peso en el arnés.
L2. 1989/12/1. Recuerde las normas básicas de vuelo. Esquive por la derecha. El piloto con la montaña a la derecha tiene prioridad. El piloto debajo tiene prioridad. Si entra en una térmica y en ella ya hay otros pilotos, gire en el mismo sentido que ellos.
L2. 1989/19/28. Los cambios bruscos en la cantidad de mando (dirección) aplicado incrementarán su tasa de caída, al igual que los giros cerrados. Realice maniobras suaves para obtener el mejor rendimiento. Los cambios bruscos también pueden hacer oscilar su ángulo de banqueo. Lo siguiente describe un accidente común. Al alejarse de la ladera, el piloto piensa que si inicia su giro lo suficientemente fuerte tendrá tiempo de completar un giro. Aplicando un tirón brusco a la dirección, rápidamente obtiene un alto ángulo de banqueo. Pero, justo cuando está encarando la montaña, el ángulo de banqueo oscila ahora a casi cero, impulsándolo directo hacia la montaña en ese momento. Pensando que no está dando suficiente impulso al giro, "bombea" el freno interior induciendo una autorotación (spin) en negativo y una caída por la falda de la montaña. Recuerde que nunca se debe girar contra la montaña.
L2. 2000/4/3. Manija del freno en la muñeca. Volar con las manijas de sus frenos alrededor de sus muñecas (usted mete sus manos) es peligroso por que si usted necesita agarrar, tirar su reserva o agarrar algo lejos de su alcance, más allá del último punto de freno, usted inducirá una reacción inesperada en el ala por el excesivo freno. La manija del freno puede no salir fácil de su mano cuando lo necesite, especialmente si lleva guantes. Yo creo inclusive que así se transmite menos sobre el ala que cuando se sostiene el freno únicamente con los dedos.
L3. 1998/10/1. Ángulo de reclinación del arnés. Ajuste su arnés para poderse reclinar. Ir recostado en el arnés no se sentirá natural al principio (como otras cosas en aviación), pero cuando lo haga mejorarán sus vuelos. Para demostrar la diferencia entre volar derecho y recostado, pruebe este ejercicio. Siéntese en su arnés en vuelo o en el simulador y observe las cosas que hay en su línea visual. Mientras está sentado derecho, con sus ojos en el horizonte, usted puede ver:
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Sus pies.
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El suelo.
Cuando está recostado, con sus ojos en el horizonte, usted puede ver:
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Sus manos (por ejemplo: la cantidad de freno que está efectuando sobre el ala).
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Sus mosquetones (por ejemplo: la cantidad en el cambio de peso que está efectuando sobre el ala).
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Su sistema de velocidad. (Por ejemplo, cuanto está extendido en cada lado).
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El ala. (fuera de su periferia)
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El piso. (Con referencia a la ruta que su ala está señalando, por lo tanto, su trayecto sobre el suelo).
Trate de hacer un giro con el mayor cambio de peso que pueda mientras esté derecho y cuando esté recostado. Usted encontrará que puede hacer una mayor carga de peso mientras está recostado que mientras está derecho. Existe un retroceso al estar demasiado reclinado: la inercia del piloto respecto a la desviación del eje aumenta, lo que conduce a aumentar la posibilidad de trabar las bandas (twist) seguido de un gran colapso asimétrico.
L3. 1990/5/1. Durante los giros, incline su peso hacia el sentido del giro para cargar el arnés sobre el lado que está girando, de otra manera usted estará contrarrestando su comando.
L3. 1991/6/1. La dirección y velocidad del viento en la base de una nube puede observarse mirando el movimiento de la sombra que proyecta en el piso.
L4. 1997/6/1. Cuando vuele sobre un risco, bajo y cerca de la montaña, siempre esté haciendo contrapeso hacia el lado opuesto a la montaña, de esta manera, si tiene un colapso hacia el lado de la montaña, estará menos predispuesto a girar hacia ella mientras se prepara a corregir el problema antes que se desarrolle. Tenga en cuenta que el exceso en el cambio de peso hacia el lado contrario a la montaña requerirá aumentar el freno del lado de la montaña, lo cual va en detrimento del rendimiento del ala. Determine el nivel de Seguridad/Rendimiento.
L4. 1991/7/1. Las nubes indican el gradiente del viento (la velocidad y dirección cambian con la altitud). La cabeza de las nubes ofrece una indicación del viento en ese nivel mientras su base está más influenciada por los vientos que están más cerca del piso.
L4. 1991/8/1. Para entender mejor a otro piloto mientras vuela, voltee su cabeza, así tendrá un oído en dirección del viento, mientras que reduce el silbido en sus oídos.
L4. 1990/6/1. Para aquellos con silla de pilotaje (común a principios de los años 90) en el arnés, ajuste su velocidad con el arnés para reducir el esfuerzo en el freno y mejorar su rendimiento.
