Recomendaciones para Pilotos
Despegue
L1. 1999/11/20. Metiéndose en el arnés. Muchos accidentes han pasado porque los pilotos se esfuerzan en introducirse en su arnés después de despegar. Los peores son los que con los frenos en las manos agarran la base del arnés para acomodarse. El piloto entrará sin intención en una pérdida (stall), o, si solo usa una mano para ajustar su silla, el ala entrará en una autorotación (spin). Otra mala idea es soltar los frenos para después agarrar el arnés, un colapso en ese momento toma mucho tiempo controlarlo (usted necesita agarrar sus frenos nuevamente) y cuando los agarre nuevamente ya estaría yendo hacia la montaña. Una idea no muy buena es sostener ambos frenos con una sola mano mientras usa la otra para trabajar en el arnés, por cuanto usted no puede controlar el colapso tan bien como si tuviera un freno en cada mano. Si usted no se coloca automáticamente en el arnés después del despegue, espere hasta que esté seguro, lejos de la montaña y después utilice el siguiente método. Inclínese hacia atrás y levante sus rodillas hacia su barbilla mientras empuja (pero sin agarrar) con sus manos (aún sosteniendo los frenos) todas las bandas a la altura en que mantiene sus manos para frenar y escúrrase en la silla para ayudarse a "caer" en ella. Practicar esta maniobra en su garaje, atando su arnés a un par de cuerdas, también le ayudará. ¿Tiene usted las bandas traseras de su arnés demasiado apretadas?.
L2. 1990/7/1. Actitud. Usted no tiene que despegar. Si no se siente cómodo con las condiciones de vuelo o con una nueva área de despegue, vuele otro día o en un lugar mejor. Tenga cuidado del "efecto grupo" y de aquellos que vuelan para mostrarse. He escuchado muchas veces "bueno, voy a despegar!" y después usted ve a esa persona estático en medio de viento fuerte, seguramente le perecerá gracioso.
L2. 1990/6/1. Si el viento cambia en más de 10 km/h (6mph) en menos de 3 segundos, usted encontrará turbulencia. No despegue.
L2. 1991/7/1. Lo siguiente se aplica para un despegue de montaña redondeado. Como guía general, uno se puede lanzar inclusive si la velocidad promedio del viento es de 20 km/h (12 mph) con ráfagas hasta de 25 km/h (15mph) no más largas de 5 segundos, y aún mantener un margen razonable de seguridad con respecto a la velocidad en el aire del ala. Uno debe medir el viento en el despegadero tan lejos como se pueda para evitar turbulencia. Incline el medidor de viento para encontrar la dirección de la máxima velocidad del viento. Recuerde que la velocidad del viento se reduce en la medida en que se acerca a tierra. Recuerde que hay mayor ascendencia (mejor) y menor velocidad horizontal del viento si usted se mueve hacia adelante del despegue.
L2. 1991/8/1. Esas nubes grises se están oscureciendo. Las térmicas y las grandes zonas de ascendencia se volverán más fuertes. No se lance y aterrice si ya está volando. Si mira alrededor podrá ver lluvias (en la distancia).
L2. 1990/5/1. Antes de tirar de sus bandas para inflar el ala, piense: "Esto es una prueba y me lanzaré sólo si todo sale bien". No piense: "He perdido dos veces el lanzamiento y la gente no se reirá más de mí". Los mosquitos feroces son también una mala razón para lanzarse.
L2. 1990/8/1. Después del despegue su ala se adelanta para ganar velocidad (usted no corrió lo suficiente) y enseguida comienza a hacer una subida repentina. Si incrementa sus frenos mientras la abatida comienza, usted amplificará la batida, lo cual puede llevarlo a una pérdida (stall) en lo máximo de la subida. Este efecto se complica si entra en una térmica (o ascendente) al mismo tiempo.
L2. 1998/11/1. Las 10 más malas razones para despegar: 10) He esperado bastante. 9) No puedo obtener transporte para bajar. 8)Tengo hambre y frío. 7)Fue una larga caminata para llegar aquí. 6) Está oscureciendo. 5)Hagámoslo antes que la lluvia llegue hasta acá. 4) Los mosquitos me están comiendo vivo. 3)Voy a llegar tarde a comer. 2) Me voy a ver como un flojo si no lo hago. (efecto grupo). 1) Este es mi último día de vacaciones.
L2. 1999/11/16. Elevación durante el giro en un inflado invertido. En un inflado invertido, si hay riesgo de ser levantado del piso tan pronto el ala esté sobre su cabeza se podría pensar que voltear rápido, antes de que eso suceda, es una buena idea. Mire la imagen "Elevación durante el giro en un inflado invertido". Pero, si sus pies dejan el piso durante esta rápida rotación usted no podrá cancelar el impulso de la rotación y podría enredar (twist) sus bandas hacia el lado opuesto, lo cual desorienta. Esto me pasó y estuve tirando del freno equivocado hasta que mi ala estaba yendo de nuevo hacia la montaña. En primer lugar, para prevenir que esto suceda no gire rápido y/o solicite ayuda (¿mucho orgullo?). Lo más importante es relajarse, alejarse de la montaña y después desentorchar las bandas. Agarre las bandas mientras gira hacia atrás, trate de mantenerlas separadas mientras vuelve hacia el frente (esto puede transmitir alguna rotación al ala). Verifique que la correa del pecho del arnés no está demasiado apretada (antes de lanzarse). Para los que tienen talento gimnástico, extienda los brazos hacia el lado y las piernas hacia adelante (incrementa la inercia de la rotación, reduce la velocidad de rotación) cuando las bandas tienen el máximo torque haga fuerza contra la rotación y tuerza su tronco para prolongar el ángulo ideal de las bandas entorchadas.
L2. 2000/1/10. Revisión del ala en el despegue. Antes de alistarse para despegar, examine su vela cuando esté encima de su cabeza para ver si hay bandas entorchadas (soltar el arnés), si hay líneas enredadas, un corbatín o un nudo difícil de observar debajo su ala. Estas situaciones pueden ser irreversibles una vez esté en vuelo. Si hay suficiente viento quédese en el sitio y examine su ala elevada sobre su cabeza por algunos segundos.
L3. 1989/9/1. El ala está elevada sobre su cabeza con un lado inclinado hacia el piso. "Frenar un poco" el lado más alto enviará ese lado hacia abajo si usted no ofrece un fuerte movimiento hacia adelante. La acción más importante para solucionar esto es mover su cuerpo hacia el lado que está más cerca del piso. La idea es centrar nuevamente su cuerpo debajo del ala.
L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con Bandas "B". Si necesita tumbar rápidamente su ala en el evento de una ráfaga de viento mientras la está levantando, tire de las Bandas "B", soltando los frenos primero. Esto hará que su ala baje más rápido que con los frenos, ya que éstas reducen la superficie de la vela. Tenga en cuenta que al sostener los frenos se mantiene una superficie resistente al viento entre las conexiones de sus bandas "B" con el ala y el borde de fuga, entonces suelte los frenos. Evite usar esta técnica habitualmente (cada vez que aterrice) por que genera altas tensiones en los anclajes de las líneas "B" con el ala. Lea también "Tumbar el ala con un colapso lateral", "arrastrado por su ala"
L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con un colapso lateral (Slip Collapse). Si necesita tumbar su ala rápidamente mientras esta está levantada (ráfagas de viento), corra hacia una punta del ala (estabilo) (siguiéndola detrás) mientras envuelve el freno de ese lado. Esto volteará las salidas laterales y hará que el ala presente una superficie menor al viento. Una vez que el ala ha girado 45 grados o más, la punta del ala expuesta al viento (el estabilo opuesto hacia el cual usted está corriendo) se enrollará y rápidamente cerrará la mayoría de las celdas. Lea también "Tumbar el ala con Bandas "B", "arrastrado por su ala"
L3. 1990/5/1. Para tener una mejor idea de las condiciones de vuelo, deje que al menos otro piloto se lance antes que usted.
L3. 1990/5/1. Si despega sin viento, identifique el trayecto frente al área de despegue que tenga los obstáculos más bajos.
L3. 1991/5/1. Algunas veces las térmicas ocurren a intervalos de tiempo regulares. Estudiando por 20 minutos la velocidad del viento, usted estará preparado para predecir el próximo ciclo y lanzarse poco antes de que el viento se incremente de nuevo. Uno debe también notar la duración de los picos en la velocidad del viento en un lapso de tiempo.
L3. 1991/6/1. Si siente una suave cabeza de viento en el despegue pero observa que los árboles atrás se sacuden con fuerza, mire el movimiento de las nubes arriba y trate de verificar que no se encuentra en un rotor causado por un fuerte viento de cola.
L3. 1991/7/1. En el lanzamiento usted tiene una fuerte cabeza de viento (20+km/h, 12+mph) y la gente en la zona de aterrizaje abajo reporta vientos suaves (menos de 5km/h, 3mph). Esto indica que el componente ascendente promedio en su vuelo (ignorando las térmicas) no será muy bueno, por que la mayoría de la velocidad del viento no viene desde una altitud menor. Espere encontrar una cabeza de viento sin mucha ascendente.
L3. 1999/12/5. Lanzamiento desde un risco. Usted va a despegar desde un risco y hay viento fuerte al frente que genera rotor detrás de usted. Si usted comienza desde bien atrás, tenga cuidado con la franja ascendente justo al frente, que ofrecerá resistencia a su entrada, elevándolo y colocándolo atrás en el rotor. Trate de lanzarse tan lejos hacia adelante como sea posible y después alístese para volar a máxima velocidad. Si trata de parar al borde del risco, tenga cuidado que el componente no horizontal del viento estabilizará el ala delante de usted empujándolo hacia adelante, a menos que usted frene más fuerte. Mire la imagen: "Lanzamiento desde un risco".
L3. 1991/8/1. El viento viene en un ángulo (mayor de 30 grados) por su derecha o por su izquierda. Si tiene que despegar derecho por causa del terreno (un corredor entre los árboles o una pendiente de esquí en los bosques), el lado que está más expuesto al viento puede colapsar después del lanzamiento. Trate de girar hacia el viento tan pronto pueda.
L3. 1999/11/20. Usted olvidó amarrar las correas de las piernas. Varias personas han muerto de esta manera, colgando sin ninguna ayuda por sus sobacos durante un par de minutos agónicos, después se sueltan. Si esto le pasa, recuerde la siguiente secuencia. Agarre las bandas. Sosteniendo su peso en los brazos, balancee sus piernas hacia arriba para agarrarse de sus bandas y líneas. Empuje su silla atrás, bajo su trasero, balancéese a la posición normal y abroche sus cinturones. Usted puede reproducir situaciones similares en su garaje y practicar la maniobra. Mire la imagen: "Recuperándose de unas correas de las piernas desabrochadas".
L3. 1991//4/1. Usted olvidó abrochar el cinturón del pecho. Una situación similar me ocurrió por causa de un broche defectuoso del tipo cinturón de seguridad para carros que se me soltó en vuelo. Después de la sorpresa inicial, usted puede abrocharlo. La tensión para cerrarlo es cercana al 25% de su peso, dependiendo del ángulo del cono de suspensión en ese momento.
L3. 1999/11/20. Remolino de polvo cuando está esperando para volar y está enganchado a su ala (Dust Devil). Si usted está amarrado a su arnés, su ala está enganchada y observa que un remolino de polvo (Dust Devil) está cerca, tírese a la punta de su ala para prevenir que esta vuele. No pierda tiempo innecesariamente conectado a su ala. Lea también "Remolino de polvo en la aproximación" (Dust Devil).
L3. 1999/12/5. Advierta a las demás personas que se prepara para despegar. Prevenga a las personas al frente suyo que se está preparando para volar. Ellos disfrutarán viéndolo despegar o no y usted evitará que alguien infle su ala en su trayecto de vuelo o que le genere turbulencia. Mire la imagen: "Advierta a la gente que se prepara para despegar".
L3. 2000/3/10 Revisión prevuelo de la reserva. El velcro que sostiene el asa de la reserva debe estar colocado y estar demasiado apretado debido a la vibración en el transporte en el carro, lo que hace más difícil separar el velcro cuando trate de tirar su reserva. Antes de entrar a su arnés:
L4. 1999/4/19. Para ayudar a desenredar sus líneas, estírelas, juntélas, sostenga las bandas "A" y hale las líneas de sus frenos, un lado a la vez, ellas con frecuencia desenredan a todas las otras. Si su ala no está enganchada al arnés y sus bandas tienen un nudo, comience a desenredar desde el ala y baje a lo largo de las líneas "A".
L4. 1989/10/28. Si una ráfaga de viento o el suelo en mal estado o un mal despegue produce en su ala un confuso y caótico enredo, trate de hacer esto: agarre el borde de ataque por el centro y salga hacia el estabilo una mano detrás de la otra. Nunca agarre la punta y comience a sacarla del enredo por que eso lo empeorará.
L4. 1991/5/1. Si el viento aumenta, como si una térmica estuviera pasando, pero no ve ningún arbusto moviéndose enfrente y abajo del despegadero, la térmica puede estar formándose detrás del despegue y estar tirando aire hacia donde usted está. Usted sentirá un suave viento frío. Este no es un buen momento para despegar.
L4. 1990/5/1. Cuando su ala esté en el piso y haya un viento fuerte, puede colocar piedras pequeñas sobre el borde de fuga doblado para prevenir que el viento la eleve o puede hacer una pared de 30cm (1 pie) con el borde de ataque, manteniendo una pequeña tracción sobre las bandas "A". Esta pared reducirá la velocidad del viento sobre el ala.
L4. 1994/7/1. Usted puede necesitar despegar de una pendiente fuerte con pasto alto. Lleve unas pocas pinzas de ropa para atar el borde de ataque al pasto, así no se deslizará.
L4. 1991/6/1. Usted tiene una silla de pilotaje en su arnés (popular en los primeros años 90’s) y se lanzará con una carga pesada. Esto incrementará el ángulo de ataque del ala. Aplique mayor presión con sus piernas para compensar el peso extra.
L4. 1998/7/1. Su ala parece inflarse primero por las puntas y después por el centro y usted ha tratado de hacer con ella una "herradura" o una "V". En vez de tirar de sus bandas "A", tire de todas las líneas (póngase guantes) de las bandas "A", salvo las que van más cerca a la punta del ala. Esto dará tracción primero al centro de su ala.
L4. 1998/11/1. Usted está próximo a lanzarse pero está comenzando a llover. ¿Usted realmente necesita hacer ese vuelo? Sepa que entre más grandes son las gotas de lluvia, más fuerte será la succión en o debajo de las nubes. Entonces, si se trata sólo de una llovizna leve, el ascenso o descenso puede no ser tan malo. Pero si escucha gotas grandes en su ala, tenga cuidado.
