Recomendaciones para Pilotos

Colapsos y situaciones difíciles

L1. 1998/11/1. ¿Realmente necesita soltar sus frenos? Si los suelta y tiene un colapso, el tiempo que le tomará agarrarlos de nuevo es muy largo y su ala puede haber hecho medio giro cuando los tome de nuevo, lo que potencialmente lo puede conducir a una espiral (autorotación) (spiral dive) (esto se tratará mas adelante). Yo lo sé por que me pasó a mí. Nunca suelte los frenos si hay riesgo de turbulencia y está a menos de 200 m (650 pies) del piso.

L1. 2000/4/3. Recuperación en un colapso asimétrico. Dirija, luego arregle. Su ala ha colapsado por el lado derecho. Mire la imagen: "Colapso asimétrico 60%". Frene el lado izquierdo lo suficiente para mantener su dirección (a menos que esté volando hacia un obstáculo) pero no tanto como para causar una pérdida (stall) en el lado abierto lo que empeoraría las cosas, llevándolo posiblemente a una autorotación (spin). Abusar de los mandos (sobremandar) se ha denominado la plaga de los pilotos de parapente, dejar el lado abierto volando al costo de dejar girar un poco el ala. El hecho de que el lado inflado está más cargado (y vuela más rápido), contribuye a dar una presión más alta que la normal dentro del ala en ese lado, presión que se comunicará internamente con el lado cerrado y ayudará a reinflarlo. Trate de mantener cargado su peso hacia el lado abierto. Si el 50% o más de su ala está colapsada cargar su peso (para que sus bandas tengan mejor nivel) no aumentará la carga sobre el lado abierto pero ayuda a reinflar el ala al reducir el área deformada en el centro de ésta, así como a reducir la cantidad de freno que se requiere para mantener un trayecto rectilíneo ( por que la cantidad reducida del borde de ataque está doblada). En el lado derecho colapsado, dé grandes movimientos de freno (pequeños bombazos no tienen efecto) hasta que el ala se reinfle totalmente. Tenga en cuenta que si más de la mitad de su ala se encuentra colapsada, usted puede no ser capaz de controlar la dirección, pero aún así frene el lado abierto, sin causar una pérdida (stall), esto evitará que entre en una caída en espiral (autorotación) (Spiral Dive). Lea también: "ejecución de un colapso asimétrico".

L2. 1994/7/1. Usted tuvo un accidente o estuvo cerca de tenerlo. Pregúntese si pudo haber hecho algo para anticipar o resolver la situación. Si no hay nada que hubiera podido hacer, es mejor que deje de volar en parapente. ¿Fue su ego el factor principal que lo empujó a volar en malas condiciones de vuelo?

L2. 1996/6/1. Entre más turbulentas sean las condiciones usted debe volar más alejado de la montaña para aumentar su altura sobre el piso, en caso de que ocurra un colapso.

L2. 2000/2/17. Uso del acelerador en turbulencia. Lea también "piloteando en turbulencia", "uso del acelerador". Usted entró en zona de turbulencia (el vuelo está sobresaltado). Suelte el acelerador (salvo que la velocidad sea crítica). Robbie Whittal (1999/11): Con la mayoría de las alas en turbulencia es mejor no utilizar los frenos cuando está usando el acelerador, por que éste cambia el centro de presión e incrementa el riesgo de un colapso asimétrico o frontal. También reduce la eficiencia del ala debido a una deformación del perfil. En cambio, use menos acelerador, pero no ambas cosas al mismo tiempo.

L2. 2000/2/17. Piloteando en turbulencia. Lea también "Uso del acelerador en turbulencia". Usted ha entrado en zona de turbulencia (el vuelo está muy movido). Suelte el acelerador. Evite volar a máxima velocidad frenando un poco para reducir la velocidad aire. Usted debe volar un poco más rápido que a la velocidad de caída mínima. Volar más despacio dará al ala más tiempo para adaptarse a cada cambio en la masa de aire. Volar un poco más rápido que a la velocidad de caída mínima le dará un margen suficiente sobre la velocidad de pérdida (stall). Para mejorar la estabilidad separe sus piernas, eso aumenta el momento de inercia de su cuerpo y dará mejor nivelación sobre el arnés. No recomiendo usar "orejas", mas bien realice "pilotaje activo".

L2. 2000/4/3. Pilotaje activo. Mantener siempre algo de tensión sobre sus frenos en aire turbulento le transmitirá información sobre el ala. Como lo que usted busca es mantener presión constante sobre el freno, no una posición constante, no mantenga sus frenos/manos bloqueadas en una sola posición (como por ejemplo no mantenga los pulgares en los mosquetones de las bandas).Esto prevendrá la ocurrencia de muchos colapsos. La estabilidad en el cabeceo puede aumentarse con el buen uso de los frenos: aumente el freno cuando el ala comience a balancearse hacia adelante con respecto a usted, suéltelos cuando ella comience a ir hacia atrás. No recomiendo tratar de hacer pilotaje activo mediante la variación de la cantidad de acelerador, por cuanto esto ofrece poco control asimétrico.

L2. 1991/6/1. Usted ha salido súbitamente de un giro a alta velocidad o ha ingresado a una térmica fuerte (o a un ascenso dinámico). Se balancea hacia adelante bajo su ala y su ángulo de ataque se ha incrementado. El conjunto piloto/ala subirá y en la cresta de este movimiento, usted se sentirá más liviano en el arnés. El ala es mas susceptible a colapsar en este momento. Espere una abatida de su ala (enfrente suyo). Aquí es cuando usted puede intervenir: aumente el freno progresivamente mientras el ala comienza a adelantarse y deje de frenar tan pronto el ala termine de ir hacia adelante. No mantenga el freno cuando el ala vaya hacia atrás nuevamente sobre usted porque amplificará el movimiento. En otras palabras: frene mientras el ala se esta moviendo hacia adelante, dé velocidad mientras se mueve hacia atrás para desestimular el movimiento pendular.

L2. 2000/2/17. Ejecución de "Orejas". Si necesita bajar más rápido que a su tasa normal de caída sin reducir su velocidad hacia adelante, use esta técnica. Para problemas relacionados consulte el párrafo "Problemas con Orejas". No haga orejas en anticipación de un rotor, en cambio, gane tanta altura como le sea posible (lea "Volando hacia atrás") y después realice lo que se establece en "Piloteando en turbulencia".

Método. Observe sus bandas "A", identifique la línea que vaya más cerca a la punta del ala (estabilo). Sin soltar los frenos, tire de ambas líneas (una por cada banda) de manera simétrica, así las puntas del ala se doblarán hacia abajo. No tire muy rápido de sus líneas por que puede inducir un colapso frontal Manténgalas agarradas, de otra manera las puntas del ala se podrían reinflar. Mire la imagen: "orejas". Controle su dirección cargando su cuerpo en el arnés. Puede también aumentar la dirección haciendo la "oreja" más grande (tirando más de la línea "A") en el lado hacia el que hay que girar (mantenga los frenos en las manos). Para reanudar el vuelo normal, suelte las líneas y si el ala no vuelve a su aspecto normal, arregle cada oreja a la vez, como si se tratara de un colapso. Esta técnica producirá una tasa de caída cercana a los 4 m/s (800fpm) dependiendo de su ala y de que tan grandes sean las orejas.

L2. 2000/4/3. Ejecución de una barrena (spiral dive). La tasa de caída más alta puede ser alcanzada haciendo esta técnica. Mire el video: Barrena de la película "Fly Hard" y el video: Sebastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotación (spin). Sólo comience a girar más y más hasta que sienta su cuerpo centrifugado (siente que sus pies se hinchan por la presión sanguínea) y su ala comienza a encarar el suelo. No recomiendo hacerlo hasta que su ala esté totalmente paralela al suelo (barrena plana), deje un ángulo de 30 grados.

Busque en el informe DHV de su ala (mire la certificación del ala) para esta maniobra. Cuando se ejecuta correctamente usted se dará cuenta que su variometro está indicando -12 m/s (2600fpm). Esta es una descendencia muy rápida. Mantenga sus ojos en el ala, al interior de las puntas (estabilos), de otra manera si mira hacia el suelo o por encima de la punta del ala le darán nauseas. Si siente que su vista se estrecha y teme un desmayo (hay menos presión sanguínea en su cabeza) apriete los músculos de su estómago (o suba sus pies hasta su cara) para obligar que la sangre vaya a su cabeza. Para retomar el vuelo normal, reduzca gradualmente la cantidad de freno interno para evitar una subida (abatida) monstruosa. Lea también "recuperación en una barrena" (spiral dive).

L2. 1999/11/23. Cuando usar la reserva. Lo siguiente indica cuando usar su reserva. Si tiene líneas rotas y su ala es incontrolable, tírela. Como consejo general, si está más alto de 150m sobre el piso y no tiene líneas rotas, trate de remediar la situación. Si no ha solucionado el problema cuando alcance esa altitud, tírela. Inclusive si está en la aproximación a 30 mts (100 pies) del piso y tiene un colapso incontrolable, tírela. Lea también "como usar la reserva".

L2. 2000/1/7. Como usar la reserva. Lea también "cuando usar la reserva". Como tirar su reserva:

  1. Agarre el asa de la reserva. Practique esto hasta que pueda agarrar el asa con los ojos cerrados. Usted puede estar desorientado. Mantenga su brazo cerca al cuerpo mientras alcanza la manija si siente una fuerza de gravedad alta.
  2. Mire para verificar que está agarrando el asa de la reserva y no su arnés. Un segundo de verificación le puede ahorrar muchos segundos de tirar algo sin ningún resultado.
  3. Tire del asa para soltar los pines de la reserva. Cada reserva tiene una geometría distinta y por eso es mejor practicar. Algunas veces es posible desplegar la reserva de un solo y continuo tirón, soltando la manija cuando los brazos estén extendidos totalmente. Tire fuerte ya que algunos cierres de velcro pueden estar muy apretados. El movimiento de extracción (en la mayoría de los casos) es parecido al movimiento de tirar un golpe: a lo largo del cuerpo y hacia adelante. Pero esto depende de la configuración de su equipo.
  4. Observe en donde intenta tirar la reserva.
  1. Tire fuerte y con todo y recuerde soltar el asa.
  2. Mire hacia el piso para prepararse al aterrizaje, luego mire la reserva atrás para ver si está abierta. Puede necesitar un tirón para ayudarla a extender.
  3. Una vez haya tirado su reserva el asunto ahora es el control.
  1. Realice la descomposición de caída en paracaídas al aterrizar (P.L.F.) si necesita girar bajo la cúpula antes de aterrizar realice movimientos de pedal con una pierna.
  2. Ser arrastrado es inevitable con cualquier viento. Párese tan pronto pueda y corra hacia la reserva, colocando la cúpula hacia adentro.

L2. 1991/6/1. Método de punto fijo. ¿Logrará pasar sobre esa cima, río, línea eléctrica o llegar a la zona de aterrizaje? Mire el paisaje enfrente a usted como si fuera un cuadro. Mientras vuela hacia el cuadro (mírelo al menos por 15 segundos) elija un punto adelante como por ejemplo una casa o un árbol en la cima sobre la cual usted espera pasar. Si ese punto se mueve hacia abajo (en su pintura imaginaria) entonces usted volará sobre ella. Repita este proceso hasta que identifique un punto que no esta ni subiendo ni bajando. Ese "punto fijo" es el sitio hasta donde lo llevará su ala. Trate de promediar cualquier caída o ascenso temporal a lo largo del trayecto.

L2. 1999/5/26. Recuperación en una autorrotación (Spin) . No confunda una autorotación (spin) con barrena (spiral dive). Para salir de una autorrotación (spin) usted debe soltar completamente ambos frenos. Cuando su ala se recupere caerá hacia delante y puede necesitar freno para evitar que caiga demasiado. Después de la salida hay riesgo de entrar en un parachutaje (deep/parachutal stall). Lea también ejecución de una autorrotación (spin)".

L2. 1999/11/23. Descomposición de caída en el aterrizaje con paracaídas. "P.L.F"= "Parachutal Landing Fall". Anticipándose al choque en el aterrizaje, es el nombre de la posición que debe adoptar antes, inclusive, de que esté cerca del piso. Las piernas juntas hacia el piso, las rodillas ligeramente flexionadas, las piernas giradas 45 grados respecto a la dirección del movimiento. Primero sus pies, luego sus muslos, luego su cadera y después su tronco en rollo, manteniendo sus piernas estiradas mientras rueda sobre su espalda. Practique saltando desde una silla.

L2. 1999/12/5. Recuperación en un Colapso frontal. El colapso frontal puede suceder cuando se hace la transición entre una fuerte ascendente y una fuerte descendente. Lea también Ejecución del Colapso Frontal. Usted tendrá que afrontar una de estas situaciones:

L3. 1999/11/20. Problemas con "Orejas". De hecho esta es una maniobra mucho más seria de lo que la gente en general tiende a pensar. Para la técnica lea el párrafo "ejecución de "Orejas"".

  1. Un parapente puede tener escondido un problema de parachutaje (deep/parachutal stall), bien sea por causa del diseño, por una distorsión en las líneas, degradación de la tela o por que los trims están colocados para velocidad mínima. A la salida de las "Orejas" y especialmente si bombea el freno, el ala puede no regresar a su vuelo normal y en cambio desacelerar aún más y después llevarlo a un parachutaje a una tasa descendente de cerca 5 m/s(1000 pies por minuto), suficiente para lastimarlo. Pero el problema no es el parachutaje (deep/parachutal stall) en si mismo, sino que usted puede no haberse dado cuenta de la enorme tasa de caída con "Orejas" que puede ocultar el parachutaje (deep/parachutal stall).
  2. Otro problema es la inmediata reducción de la eficiencia de sus frenos en caso de necesitar corregir un colapso asimétrico o un colapso frontal (aunque es poco factible tener un colapso mientras se encuentra haciendo orejas). Vea el video: colapso frontal mientras está haciendo orejas".
  3. Esta técnica coloca tensión adicional en algunas líneas y puntos de anclaje lo que se amplifica cuando se combina con una barrena (speral dive) debido a la fuerza centrífuga que se adiciona.
  4. La velocidad de pérdida aumenta, sea cauteloso si al mismo tiempo está frenando.

Las "Orejas" se usan principalmente sobre zonas de aterrizaje o para aterrizajes de altura (Top-Landing) con vientos fuertes. Los pilotos con frecuencia sueltan las "Orejas" a alturas desde 10 a 30 m (30-100 pies) sobre el piso, no es una buena altura para meterse en problemas en caso que el ala entre en parachutaje. NUNCA suelte las "Orejas" a menos de 100 mts (300 pies) sobre el piso, es mejor que las suelte poco antes de tocar el piso (cerca de 1 mts o menos) y frene normalmente para aterrizar.

L3. 2000/4/3. Ejecución de la pérdida con Bandas "B". Una tasa de caída muy rápida puede alcanzarse tirando de las bandas "B". Usted puede preferir esta técnica a la de la barrena (caída en espiral)(spiral dive) si tiene que descender rápido por un período largo y girar le causa nauseas. Una vez la usé para salir de una nube que me hizo subir cerca de 200mts entre llovizna y nieve. Primero debe preguntar al fabricante de su ala si puede usarla de esta manera. También, el comportamiento de su ala es específico para cada modelo y marca, entonces consulte el manual de su ala. En cualquier caso debe saber que esto va en detrimento de su ala por que tensiona fuertemente los puntos de anclaje de las líneas "B" con el ala.

Habiendo dicho esto, mantenga sus frenos en las manos, agarre ambas bandas "B" por los mosquetones y tire simétricamente (con fuerza) hasta que comience a bajar y la tensión se reduzca bastante. Usted se sentirá caer y estabilizarse a cerca de 8 m/s (1600fts). El ala puede manejarse tirando mas sobre una de las bandas "B" para girar hacia ese lado. Mire la imagen – "pérdida con Bandas "B"". Para volver al vuelo normal, la mayoría de los fabricantes de alas recomiendan soltar lentamente las Bandas "B" pero con una rápida soltada durante los últimos 5-10 cms para asegurar una rápida subida, así el ala gana velocidad de vuelo en ambos lados evitando una pérdida (stall) o una espiral (spin). En general la abatida a la salida de las Bandas "B" es pequeña y el mayor problema es que algunas alas pueden demorarse en salir o no hacerlo definitivamente (lea "parachutaje (deep/parachutal stall)") y el video: "salida deficiente en unas Bandas "B", Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). No empuje sistemáticamente las Bandas "A" después de salir, como lo pueden afirmar la mayoría de los pilotos si están o no en un parachutaje (deep/parachutal stall) (peor sería empujar las Bandas "A" durante la abatida). Yo utilicé esta técnica tal vez una docena de veces (antes de saber que no era bueno para el ala) y experimenté un descenso estable. Recuerde que este método también reduce la velocidad del vuelo hacia delante.

L3. 1999/10/26. Aterrizaje sobre un árbol. Usted no logrará llegar a su zona de aterrizaje normal y está sobre un bosque. No se dirija hacia el camino estrecho en el bosque con árboles altos por que las puntas de su ala se enredarán en las ramas, su ala colapsará y caerá a la carretera. También tenga cuidado con las líneas eléctricas cerca a las carreteras de montaña. En cambio, busque el árbol más grande, que se vea más suave y frondoso, enfrente el viento, cruce sus piernas (para evitar que se corte una vena) y cierre sus brazos, después frene (flare) para aterrizar justo en el centro de él, reduciendo su velocidad hacia adelante a cero. Mantenga el freno hasta que se pueda agarrar de algo. Si hace bien esto usted terminará suspendido en el árbol con su ala descansando en la copa, pero no tendrá una gran caída al piso. Puede tomar tiempo desenredarse y tal vez algunas reparaciones (al menos una inspección), pero habrá salvado sus huesos de una caída. Se puede usar el paracaídas de reserva como si fuera una cuerda para ayudarse a bajar. Mire dentro de su equipo de emergencia.

L3. 1999/8/10. Recuperación en una Barrena (spiral dive). No confunda una barrena (spiral dive) con una autorotación (spin). Si usted induce la maniobra y la barrena la sostiene usted mismo al mantener el freno interno, progresivamente suelte el freno. Lo siguiente se aplica cuando la barrena (spiral dive) se mantiene sola. Un colapso asimétrico mal manejado lo ha llevado a una espiral (spiral dive). Esto me sucedió por soltar los frenos (error) mientras estaba colocando la barra de mi acelerador en su sitio, cuando ingresaba en una turbulencia que colapsó la mitad del ala (ocurre con frecuencia entre quienes sueltan los mandos para acomodarse en la silla apenas despegan). Cuando agarré nuevamente mis frenos, el lado derecho abierto se adelantó violentamente girando a la izquierda y el ala se colocó horizontalmente a mi (usted se siente menos pesado) y se reabrió del todo, pero estaba en una espiral (spiral dive) estable que me conducía hacia el piso. El próximo asunto es como recuperarse. Aplique una tensión creciente al freno del lado contrario hacia el que su cuerpo está girando (no hacer nada mantuvo estable espiral en mi caso). Por causas del alta descarga del ala, la cantidad de freno requerido puede ser impresionante para obtener la respuesta deseada. Técnicamente, una barrena (spiral dive) es un movimiento envolvente continuo, y los frenos influencian principalmente el ángulo de giro e inclinación, por lo tanto, la salida de la espiral (spiral dive) es en ese momento un efecto secundario de la aplicación de los frenos. Aumentar el freno en el lado hacia el que está girando, aumentará el ángulo de la espiral para abrir la espiral, haciéndolo volar lejos del eje de giro. Pero no considere esto como la solución definitiva por que he escuchado que algunas alas necesitan usar freno contrario (como el Saphir de ITV a principios de los 90).

L3. 1990/6/1. Otro piloto acaba de pasar cerca de usted en la dirección desde la cual viene el viento. Si él está exactamente a la misma altitud o por encima, no hay problema. Si está un poco más abajo, usted sentirá la turbulencia de su ala. La amplitud de la turbulencia (onda) detrás de una aeronave se incrementa con la carga y con la poca velocidad a la cual está volando. El peor escenario es un biplaza con mucho freno. Esta es una turbulencia que usted puede anticipar.

L3. 1990/6/1. Recuperación cuando hay un nudo estable. Usted tiene un nudo en algunas de sus líneas (usualmente poco después del despegue) pero el ala permanece estable. Mantenga su dirección aumentando algo de freno en un lado si es necesario. Tire las líneas (si las puede alcanzar) que llevan al nudo, una a la vez. Si no puede desatar el nudo aterrice. Lea también "recuperación cuando hay un nudo inestable".

L3. 2000/3/10. Recuperación en caso de un corbatín. Usted tiene un corbatín y su vela lo hace girar sin control, tal vez induciéndolo a entrar en una espiral (spiral dive). Esto difiere de la línea sobrepuesta (line-over). Esto puede ocasionarse por un colapso de movimiento envolvente sin balance (Unbalanced Roll Motion Colapse) o por una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). Mire la imagen: "corbatín". Si usted tiene reserva, úsela ahora. Lo siguiente es para cuando usted no tiene paracaídas de emergencia o decide no usarlo (tiene mucha altura).

L3. 1999/5/26. Recuperación en caso de un nudo inestable. Usted tiene un nudo en las líneas y su ala es inestable (hay colapsos repetidos o gira sin control). Ha tratado de tirar individualmente de las líneas que van al nudo y ha dado tirones simétricos de freno. Si tiene reserva úsela ahora. Lo siguiente es para cuando no tiene reserva o decide no usarla. Si el nudo ata principalmente las líneas unidas a las bandas del frente y a las centrales, induzca un colapso frontal separando las Bandas "A" (hacia el lado). Si el nudo está principalmente en las bandas de atrás induzca una pérdida total (full stall). Si el nudo no está centrado induzca un colapso del 50% tirando de la Banda "A" del lado del problema. Solo asegúrese de tener altura suficiente para realizar estas maniobras. Tenga fe que al reabrir el problema estará solucionado.

L3. 1991/8/1. Después de un giro cerrado o una barrena (spiral dive), si usted suelta abruptamente el freno que estaba induciendo el giro, habrá una gran abatida. Mientras esté girando a un gran ángulo de banqueo con respecto al piso usted podrá exceder la tasa de máxima velocidad de su ala debido al componente de la fuerza centrífuga adicional que actúa como un incremento en la carga del ala. Cuando regrese bruscamente a volar en línea recta, su ala tratará de frenar a la velocidad normal, enviándolo hacia adelante debajo de ella y después tratará de enviar el conjunto ala/piloto hacia arriba por causa del alto ángulo de ataque y la energía cinética acumulada. Tenga cuidado de una condición potencial de pérdida total (full stall) en el punto máximo de la subida.

L3. 1999/11/7. Recuperación en una pérdida total (full stall). Usted ha alcanzado una descendente estable en pérdida (los frenos están totalmente tirados) provocando una pérdida total (full stall). Durante la descendiente estable, el ala se adelantará de repente mientras trata de volar de nuevo. Suelte los frenos cuando el ala haya alcanzado la posición mas adelante, normalmente en un tercio del tiempo de su subida. Rob Mckezie dijo (abril 1999): "en más de la docena de veces que me he recuperado de una pérdida total (full stall), cada salida necesitó diferente e inmediato impulso, esto no es algo que se pueda enseñar especialmente por radio". Lea también "pérdida" (stall), "pilotaje activo".

L3. 1999/10/3. Apreciación de una pérdida total (full stall). Muchas prácticas de maniobras estimulan una maniobra en la que usted frena su ala hasta que puede reconocer el comienzo de una pérdida total (full stall) pero no la induce, solo reconoce los signos de alerta. El problema con esto es que la pérdida total (full stall) puede ocurrir de repente sin dar signos de alerta y entonces el piloto puede soltar su freno para producir una subida hacia delante con posibilidad para el piloto de meterse dentro de su ala o de pasar cerca de ella. Vea el video: "soltando los frenos al inicio de una pérdida (stall)". Salir de una pérdida total (full Stall) en su inicio es mas violento que después de su estabilización.

L3. 1991/6/15. Recuperación cuando las bandas están entorchadas (Twist). Su ala ha girado y sus bandas se han entorchado (Twist). Esto le pasa también a los pilotos que se voltean equivocadamente al despegar (sólo una vuelta). Sus frenos probablemente están inutilizados en este momento por que están agarrados con el giro. Si necesita dar control direccional, usted puede dirigir el ala alcanzando las líneas de freno por encima del enredo o con las bandas traseras (C, D). Si el twist no se ha deshecho por si solo, agarre las bandas y desenrédelo usted mismo tratando de separarlas. Lea también "recuperación en una autorotación" (Spin).

L3. 2000/3/5. Ejecución de Wing Overs. ¿Para que necesita hacerlos?. Comience progresivamente incrementando la amplitud. En la medida en que su ángulo de ataque se va incrementando (usted se balancea debajo de su ala) desde el ángulo normal de vuelo, comience a aumentar el freno (en un lado) para el próximo giro, aumentando la amplitud (respecto al eje vertical del ala) a la fórmula impulso/giro/amplitud. Esto evitará que el flujo de aire de la punta del ala más baja (estabilo) vaya hacia la otra (como un resultado de un giro que puede terminar en un colapso de movimiento envolvente sin balance, en vez que desde el borde de ataque hacia el borde de fuga (bueno).

Mientras su ala comienza a apuntar hacia el suelo de nuevo, reduzca el freno interno, usted ganará bastante velocidad para transferir al próximo wing-over. Al principio, recuerde mantener las amplitudes bajas (no se balancee más de 45 grados) y trate de mantener un movimiento fluido, sin dejar que las líneas de freno se aflojen. Mire la imagen: Wing Overs. Vea el video: wing overs de la película "Fly Hard" y el video "Sébastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotación (spin)".

L3. 2000/3/13. Recuperación en un parachutaje (deep/parachutal stall). Como reconocer la situación:

Que no debe hacer:

Usted puede salir del parachutaje haciendo:

  1. Si está a menos de 20 mts del piso concéntrese en dirigir con cuerpo su ala hacia un lugar seguro y haga una buena descomposición de caída de paracaídas en el aterrizaje. "P.L.F"
  2. Empuje hacia adelante las bandas "A".
  3. "Acorte" las bandas "A". No quiere decir empujarlas demasiado hacia abajo, más bien agárrelas alto con los pulgares hacia abajo (los frenos aún en las manos) y cruce las manos para acortar las líneas "A" algo así como 7 cm. (3 pulgadas) o similar. Esto estimula a que el ala vaya hacia adelante, casi lo mismo que cuando empuja las "A" en tierra cuando tiene el ala como si fuera un muro, para levantarla por encima de su cabeza. Si cuando está tirando de las bandas "A", el ala comienza a hacer una autorotación (spin), manténgase empujando las bandas "A" ya que éstas actúan contra el vuelo en reversa de su ala. El momento más vulnerable es después de soltar las bandas "B"(si salió de la pérdida con Bandas "B") y mientras agarra las bandas "A".
  4. Si salió de una pérdida (stall) con bandas "B", usted puede iniciar otra pérdida y soltar las bandas más rápido.
  5. Oprima el acelerador cerca del 50% de su trayecto máximo. Esto reduce el ángulo de ataque progresiva y controladamente sobre su vela de la manera especificada y diseñada para el ala (a menos que tire de las líneas "A"). Una ventaja es que ambas manos se dedican al pilotaje activo mientras acelera. Tenga en cuenta que: el autor no está convencido que el criterio de diseño para acelerar desde el vuelo normal y salir del parachutaje (deep/parachutal stall) puede conducir al mismo diseño del mecanismo de aceleración. También preparándose usted para usar el acelerador, reducirá su habilidad para hacer "pilotaje activo" durante esta situación inestable. ¿Puede usted verse tratando de agarrar la barra del acelerador mientras está comenzando una autorrotación (spin)?

L3. 1999/7/25. Arrastrado por su ala. Si su ala lo arrastra en el piso por causa del viento fuerte, agarre una sola banda (una "B" preferiblemente) y envuélvala hacia usted, hasta que el ala quede como una bandera. Para prevenir ser arrastrado, en primer lugar lea "tumbar el ala con bandas"B", "tumbar el ala con un colapso lateral".

L3. 2000/6/5. Aterrizaje sobre agua. Si el aterrizaje en agua es inevitable, permanezca bien sentado en el arnés y desate los cinturones de las piernas. Los broches Quick Release no son un lujo por cuanto los broches cuadrados son difíciles de soltar bajo tensión. Para juzgar su altura sobre el agua no mire hacia abajo, en cambio mire hacia el horizonte. Cuando esté a 3 mts (10fts) sobre el agua suelte la correa del pecho y salte del arnés. Salga a la superficie y mire si el ala y las líneas caen encima de usted, en tal caso sumérjase y nade lejos. Si no puede saltar:

Si no puede saltar del arnés no frene mientras toca el agua, de esta manera el ala lo sobrepasa, después desabróchese y aléjese nadando. Si es atrapado por sus líneas y debajo de su ala, use la navaja y busque una bolsa de aire. Si aún está en el arnés y éste tiene air bag, le hará sumergir su cabeza en el agua. Si está en aguas profundas o hay corriente y no tiene broches Quick Release, es mejor aterrizar sobre un árbol.

L3. 1999/11/29 Recuperación de una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). También llamada "herradura" o "croisant". Lea también "ejecución de la pérdida en forma de camarón (Shrimp Stall)". Una desventaja de este método es que después de soltar el centro de las líneas "A", el ala tiende a hacer una importante abatida que requiere de pilotaje activo. Después, si el ala no abre simétricamente, la abatida será asimétrica, llevándolo a una situación difícil.

L3. 1999/12/5. Acrobacias a baja altura. Son mala idea. Mire la imagen: "Acrobacias a baja altura son mala idea".

L3. 2000/2/18. Acrobacias sobre otro piloto. Son mala idea. Mire el video: "Choque 1999/1. Monte Carlo".

L3. 1999/12/7. Recuperación en un colapso de movimiento envolvente sin balance. De Rob Mckenzie. Esta situación dinámica en rollo presenta la mitad del ala bajando y la otra mitad subiendo. Puede causarse también al salir de una corriente ascendiente con la otra mitad del ala ingresando a una corriente descendiente en un risco o por un wing over desbalanceado. El ala que sube ( o el ala que entra a la corriente descendiente) da como resultado un ángulo de ataque mas bajo. Con frecuencia esto hace que el ala se vea como si se abriera y cerrara sobre su cuerda como una bisagra. Si es muy grande puede causar que el ala se doble, haciendo que el estabilo llegue casi hasta la cara del piloto. Mientras llega a su punto mas bajo, el ala después regresa rápidamente hacia atrás y si las líneas aún están templadas hacia fuera, el ala puede abrirse detrás de las líneas. Un resultado normal es que las líneas "C" o "D" se coloquen sobre y encima del ala, yendo desde el tope hacia el borde de ataque y después hacia abajo del borde de ataque hacia las bandas. Un corbatín es el nombre de lo que resulta en la mayoría de los casos.

L4. 1990/6/1. Pilotaje sin los frenos. Esto es útil si tiene un nudo estable o una rotura que involucra las líneas de sus frenos o si el asa del freno se soltó desde la línea. Si tira de las bandas traseras efectuará un giro lento pero mantendrá el control de su dirección. Cambios de peso en el arnés, también ayudarán.

L4. 1990/6/1. En lugar de mirar fijamente el sitio en el cual tenemos miedo de chocar (esto se llama fijación del obstáculo), mire hacia donde usted quiere ir. Muchos pilotos terminan sobre un árbol solitario en un campo por esta razón.

L4. 1991/7/1. Usted ha realizado un aterrizaje de emergencia y piensa que está herido. Deje su ala extendida lo más que le sea posible, así la gente lo puede hallar más fácilmente y entender que está herido. Si está bien, doble su ala.

L4. 1991/6/1. Usted fue alcanzado por la lluvia mientras estaba volando. No le de miedo caer del cielo mientras su ala se moja. Solo hay un pequeño incremento en la tasa de caída de su ala. Lo que más le debe importar es la visibilidad para el resto del vuelo y el aumento de velocidad del viento mientras se acerca al piso, debido a que el aire frío baja con la lluvia y después continúa por el piso. Usted puede sentir frío. Asegúrese de secar completamente su ala, líneas y arnés para evitar el moho que se "comerá" el material.

L4. 1998/12/1. Nieve en el ala. Si ha dejado entrar nieve dentro de su ala (debido a la manipulación del ala sobre el terreno) es como hacer una construcción en el borde de fuga en vuelo. En un giro, esto hará que pese mas el borde de fuga, actuando como un impulso de freno adicional (sus frenos se sentirán suaves). La nieve suficiente (más de 5 kilos en un lado del ala) puede inducir una pérdida (stall).

L4. Ejecución de la pérdida en forma de lagostino. (Shrimp Stall) También llamada "herradura" o "croisant" Todavía no he encontrado la utilidad de efectuar esta técnica, para lograr cosas que otras no puedan hacer. (Pérdida con Bandas "B", barrena). Consiste en tirar y sostener la línea "A" del centro y hacer que los estabilos vayan hacia adelante. Mire la imagen: "pérdida en forma de camarón". Hubo un tiempo (antes de 1992) en que muchas velas solo tenían 2 bandas, haciendo imposible efectuar la pérdida con bandas "B", entonces, esta técnica se enseñó como un método de descenso rápido. Una ventaja pequeña sobre la pérdida con bandas "B" es que necesita menos fuerza en los brazos. Las desventajas se asocian con el riesgo de inducir un corbatín con la pérdida en forma de camarón.

L4. 1999/4/24. La pérdida de altitud causa dolor de oídos. Esto resulta por que la presión del aire afuera es mayor que la interna (dentro de su cabeza). Use la maniobra Valsalva para equilibrar la presión: cierre su boca, apriétese la nariz y sople suavemente. Evite soplar muy duro y sobreinflar el espacio del oído medio. Tenga en cuenta que la presión diferencial del oído se equilibra automáticamente durante la ganancia de altitud.

L4.1999/12/2 Ejecución de un Loop. ¿Para qué necesita hacerlo? Solo inténtelo sobre un cuerpo de agua con tripulación de rescate (lea también "aterrizaje en agua"). Haga una barrena cerrada y salga de ella con un fuerte cambio de peso para que lo envíe a un loop completo (muy desorientador, fuerte carga de acelaración). Mire la imagen: "looping". Una equivocación normal es salir de la barrera usando un freno, esto reducirá su energía cinética y lo llevará potencialmente a caer dentro de su vela en un loop incompleto.

L4. 1999/5/26. Ejecución de un colapso asimétrico. Algunas razones para efectuarlo: Para tratar de sacar un corbatín, para aumentar la tasa de caída y para practicar la recuperación de un colapso. Para inducirlo: mantenga los frenos en sus manos y tire hacia abajo una o algunas de las líneas "A" que conducen a la punta del ala (estabilo). Para un colapso del 50% usted puede halar una Banda "A". Para recuperarse de un colapso asimétrico, lea "recuperación en un colapso asimétrico".

L4. 1999/5/26. Ejecución de un Colapso Frontal. Algunas razones para hacerlo: Tratar de sacar un nudo inestable en las líneas "A" del centro, practicar la recuperación de un colapso frontal. Para inducirlo: mantenga los frenos en sus manos y rápidamente separe las Bandas "A". También puede pasar si usted trata de hacer "orejas" muy rápido. Para recuperarse lea recuperación en un colapso frontal.

L4. 200/3/10. Teoría de las Pérdidas (stall) Las pérdidas (stall) ocurren cuando usted tiene suficiente flujo en reversa desde el borde de fuga sobre el tope o parte de arriba de la superficie. La pérdida depende de la cantidad de freno que se tira y por cuanto tiempo. Usted puede tirar menos freno y aún alcanzar una pérdida si espera lo suficiente como para que un freno produzca el rápido inicio de una pérdida. Lea también "ejecución de una pérdida total (full stall)", "aletear".

L4. 2000/3/10. Ejecución de una Pérdida Total (full stall) Algunas razones para hacerla: su ala no tiene control debido a un nudo inestable y usted no tiene reserva pero tiene suficiente altura, practique la "recuperación en una pérdida total (full stall)". Para inducirla: frene mucho por bastante tiempo. No suelte los frenos porque mientras su vela cae y lo tira hacia atrás, usted tendrá una fuerte subida que posiblemente enviará el ala debajo de usted. Mire la imagen: "abatida con el piloto atrapado en el ala. Establezca una descendiente estable (los frenos totalmente oprimidos). Lea "Teoría de las pérdidas". Imagen: "manteniendo un full stall" (pérdida total) video: pérdida total planeada (full stall), pero en donde los frenos fueron soltados muy temprano, Zsofi: 1999/1, Monte Carlo. Para la recuperación lea "recuperación en una pérdida total (full stall)". Si tenía un ala de iniciación y cambia a una perfo, revise la posición normal de freno. Tuve un amigo con un Corniche de Trekking (1990?) que necesitaba mucho freno para obtener su mejor tasa de caída, cambio a un omega 2 de Advance (1991?). Entró en pérdida dos veces mientras volaba y dañó su columna cada vez. Lea también "apreciación de una pérdida total" (full stall). Rob Whittal dijo (1995) para la revista ALOFT como respuesta "¿se ha dado cuenta que los pilotos aprenden a hacer una pérdida total (full stall)?": es un sentimiento mixto: usted puede sentir ambas cosas sobre eso. Es bueno saber sobre su ala tanto como sea posible pero también que las pérdidas totales (full stalls) son peligrosas, no hay dos vías para eso. Probablemente yo diría que no. No hay ganancia al hacer una pérdida total (full stall) porque ellas pueden definitivamente llevarlo a más problemas de los que lo pueden ayudar a salir. No lo van a sacar de ningún problema porque ya son formas de descender no utilizadas. Son además confusos. Pienso que es una cosa que se debe dejar realmente para los pilotos de prueba (fin de la cita).

L4. 2000/4/13 Ejecución de una autorotación (Spin). Los spin son inducidos por el piloto. Una vela entra en autorización (spin) sólo si el piloto tira un freno tan fuerte que hace que esa mitad del ala entre en pérdida (stall). Vea el video: "Sebastián Bourquin hace una barrera, un wing over y un spin", video: "soltando los frenos al inicio de un spin". André Gallant 1999/9/4. El spin continuará tanto tiempo como el piloto mantenga abajo el freno y se recuperará cuando lo suelte completamente. Para recuperarse lea "recuperación en una autorotación" (spin).

L4.1999/8/28. Infarto cardíaco cuando está solo o está volando.. Cuando su corazón deje de latir apropiadamente y empiece a sentirse fatigado, usted tiene cerca de 10 segundos antes de perder el conocimiento. Usted puede ayudarse tosiendo repetidamente y fuerte. Aspire fuertemente antes de cada tos que debe ser profunda y prolongada, mientras que produce escupa dentro de su pecho. Repita la respiración/tos cada dos segundos hasta que llegue la ayuda o hasta que sienta que su corazón late de nuevo normalmente. Las aspiraciones profundas dan oxígeno a los pulmones y los movimientos de tos aprietan el corazón, ayudándolo a retomar el ritmo normal y también mantiene la sangre en circulación. Entre las respiraciones usted puede pedir ayuda o usar un teléfono.

L4. 1999/9/2 Una avión en trayecto de colisión con usted.. Si un avión viene en su dirección, haga un amplio giro de banqueo para mostrarle que usted está ahí y que viene en su dirección lo que le da más gran oportunidad de fallar. Si está cerca de un risco, quédese ahí.

L4. 2000/1/10. Recuperación de una línea sobrepuesta (Line Over). Usted tiene este problema y si el ala está inestable (hay colapsos asimétricos repetidos o no deja que usted se mantenga en su curso). Esto es diferente de un corbatín. Puede causarse por un colapso asimétrico, un colapso desbalanceado en movimiento envolvente o un deficiente examen del ala en el despegue. Si usted tiene reserva, úsela ahora. Lo siguiente es si no tiene reserva o decide no usarla (tiene altura suficiente).

L4. 2000/1/7. Bandas entorchadas (el arnés se giró) Tal vez por un mal examen del ala al despegue usted termina con ambas bandas entorchadas en vuelo porque su arnés hizo un giro completo. Esto me sucedió hace poco (2000/1/15). Su vela probablemente está estable y piloteable (aunque los frenos estén atorados en las bandas). Aterrice (es lo más seguro por hacer). Lo siguiente es si decide desentorchar las bandas en vuelo (solo en aire estable) y si el asa de su reserva es frontal o está sobre el hombro, ya que las que están al lado tienen un 50% de posibilidad de ser atrapadas por una banda mientras rota (Lea posición del asa de la reserva). Mire hacia que lado gira (tome el eje) el arnés para desentorchar las bandas. Vuele hacia un lugar en el cual haya bastante espacio en el piso. Deje que el ala vuele a velocidad trim por algunos pocos segundos, suelte los frenos y guarde la esperanza que no va a colapsar. Si necesita aletear hacia atrás, empuje las bandas mientras envía sus pies (extienda sus pies) hacia adelante y por encima del tope y para un aleteo hacia adelante, primero extienda sus piernas cerca de la vertical antes de empezar su rotación. Estire sus brazos así pueden alcanzar las bandas y pare la rotación después de un giro, luego agarre los frenos.

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